» 2016 » 5月のブログ記事

クラッチとは

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クラッチについて説明いたします。自動車やバイクにはミッションであればついています。簡単に言えば、変速させる時にいったん駆動を切り離し、変速ギアチェンジをした後、またつなげ、駆動が伝わるというしくみです。なのでよくクラッチを切るといった言葉でクラッチ操作のことを言います。構造的にはクラッチ盤というものがあり、2枚の溝のある盤が強いばねでオイルの中で押し当てられ、駆動が伝わっています。バイクでいう湿式、乾式というのはオイルの中でクラッチ盤が回っているか、外で回っているかの構造の違いを表しています。乾式の場合のメリットは無駄な抵抗や滑りもなく、冷めやすいですが、音がカラカラと大きな音がでますし、消耗が激しいのでスポーツタイプのレーシングタイプに使われています。だいたい構造は分かったと思いますが、盤も年々溝が減っていきます。イコール滑りやすく、繋がりにくくなるということです。古い物で入りにくいものがありますが、摩耗してすり減ってる可能性が高いと思います。そして溝がなくなってくると、よく滑るので熱を持ちやすく、今度は盤が熱で引っ付き離れないという現象がおきます。いわゆる焼き付きというやつです。こうなるといったんひやして、何度か盤を切り離しまた使用できますが、一度焼けた盤は再度焼き付き易いですし、原因がすり減っているということなので、交換が必要になってきます。

ブレーキとは

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ブレーキとは簡単に言いますと動きを抑制して低速や停止をする事です。一つ目は足元のフットブレーキを踏む事により装置を駆動させて走行のスピードを低速にする事や停止する事です。使用方法は色々あります。軽く踏むと抑制も軽いので走行スピードも徐々に低速になりますが、駆動時間が長いので止まるまでの距離も長くなります。強く踏むとタイヤがロック状態になり道路との摩擦により急に止まります。この方法は雨天や高速道路ではタイヤが滑り制御出来なくなり非常に危険です。安定して停止する為に踏んで、離して、を数回繰り返して行うポンピングと言う方法があります。この方法を行うと後続への合図となりますので追突される危険が低くなります。二つ目は動かない様にする装置です。通常運転席横のサイドブレーキを言いますが、フットの場合もあります。これは駐車場等で停止後動かない様にする装置です。坂道で使用する時にはタイヤの向きも斜めにして移動しない様に危険回避をします。三つ目はエンジンブレーキです。ギア比を下げる事によって低速走行にします。長い坂道を下る時に使用しますと有効です。フットブレーキを使い続けると効かなくなって非常に危険です。これはよくテレビや新聞にニュースとして事故として報道されていますので注意します。

アクセルとは

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アクセルは自動車を加速させて動かすために無くてはならない装置で、運転席の足元にあるフットペダルで操作をします。フットペダルにはアクセル以外にもいくつかペダルがついており、MTの場合はブレーキとクラッチのための2種類のペダルが、ATの場合はブレーキのためのペダルがついています。最近のATの中にはサイドブレーキがペダル式になっているものも増えてきており、この場合はブレーキとサイドブレーキの2種類のペダルがついています。このように複数のペダルがある中で、アクセルの役割はエンジンの回転数を上げてスピードを速くすることです。エンジンはガソリンと空気が合わさった混合気というものが爆発することで回転しており、この回転とタイヤの回転が連動しています。混合気はとても繊細で、ガソリンと空気の比率が変わる爆発力も変わり、エンジンの回転数に影響を及ぼします。ガソリンは良く燃焼するわけですから、ガソリンが増えれば爆発力も当然上がり、エンジンの回転数が上昇します。このガソリンの量を調整しているのがアクセルです。アクセルを踏むことでガソリンが噴射され、さらに踏み込むとガソリンの噴射量が増加します。ガソリンの量が増えることで爆発力が上がってエンジンの回転数に上昇し、それに連動してタイヤの回転数が上昇することで加速するのです。

アクセルやブレーキ、クラッチなど、足を使って操作するペダルをフットペダルと呼びます。フットペダルには吊り下げ式とオルガン式の二種類があります。マニュアルの場合はアクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチと三つのペダルが装備されていますが、オートマの場合はクラッチがありません。ただし、ハンドブレーキをフットペダル式にしたものも最近は少なうありません。吊り下げ式フットペダルとは、フットペダルの中でもペダルの下の部分が床から離れているものです。一方、オルガン式はペダルの下の部分が床に設置されているものです。楽器のオルガンを思い浮かべていただければいいかと思います。吊り下げ式の方が面積が小さく軽く、取り付けも簡素で微妙な調節も簡単であり、コストがかからないことから、日本で使われているフットペダルの多くは吊り下げ式になっています。オルガン式はコストが高く、高級車に多く使われます。靴の裏のつま先からかかとまでをべったりとペダルにつけて操作ができるため足の裏にかかる圧力が分散され、長距離運転の時に疲れにくいというメリットがあります。ドイツのアウトバーンを高速で走ることを考えるとオルガン式の方が適していることがわかりやすいいでしょう。

自動車を運転する際に何気なく使用しているフットペダルですが、それにはそれぞれ制御のための複雑な仕組みが有ります。その仕組みを知っておくことでより効果的に制御できるほか、自分で調整もできるようになるので、非常に重宝します。
まず、ブレーキは足で踏み込んだ場合、その力を油圧で増幅させ、ブレーキディスクをブレーキパッドで抑えこむという仕組みです。その為、ブレーキには油圧が非常に大切で、その油圧が足りなくなるとブレーキの利きが悪くなるといった現象が発生してしまいます。
また、アクセルには燃料の噴射量を決めるためのスロットルがワイヤーで接続され、アクセルを踏むことでワイヤーに接続されたスロットルが開き、エンジン内に燃料が取り込まれる仕組みになっています。その為ワイヤーが伸びてしまうとエンジンが吹き上がらなくなったり、ワイヤーの動きが悪いと微妙な制御ができなくなってしまうので注意が必要になります。
マニュアルの場合にはさらにクラッチが有りますが、クラッチはエンジンから接続されているギアユニットと駆動輪に接続されるギアユニットを接続するためのスイッチになっています。このクラッチを踏み込むことで接続を着ることができ、切っている間にギアチェンジを行い、クラッチを戻して接続するという動作になります。クラッチの接続部は摩擦で接続する形になっているため、これが減ってくると動力がうまく伝わらなくなってしまうので注意が必要です。
このようにそれぞれのフットペダルの仕組みを知っておくと、操作の際に違和感を感じたときに原因の推測に役立ちます。

インパネ式とは

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インパネ式とは、インパネ式シフトレバーの事であり、このシフトレバーがフロントシート手前にあるインパネに設置されているものを指します。

このインパネ式を取り入れる事により、フロントシートの確保が可能になる事や操作性の向上などが挙げられ、近年ではステーションワゴンなどに多く取り入れられています。

従来のものと比較しても、必然的にシフトレバーがハンドルの近くにある為、シフトをチェンジする際などには操作を行う時に大変便利であると言えます。

更には正面パネルにオーディオ、エアコンなどと並んで組み込まれているといったところも、従来のものと比較した場合において場所を取らないといったメリットもあります。

またコラムシフトなどと比較しても、格段に操作がしやすくなっている事や、シフト表示も視界に入りやすい為、シフトミスなどの軽減にも繋がるといった期待もされています。

その一方でパネルにレバーが設置されている構造上、より複雑な構造となっており、同じパネル上に設置されているオーディオなどの清掃を行う際には注意が必要であると言えます。

自家用車はドライバーにとって日に日に乗りやすく、使いやすい変化を遂げていると言え、特に乗り心地や運転のしやすさに注意を置き、改良化されていると言えます。

購入の際には、この様な点も含めて検討すべきであると言えます。

フロア式とは

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車をバックさせたり、ブレーキの効きを変えたりするシフトレバーやセレクターは主に運転席と助手席の間に配置されています。このようなシフトレバーやセレクターの配置の仕方を、フロア式と呼びます。この方式は1890年代から存在しており、現在も最も一般的とされているタイプです。MTのシフトレバーのシフトパターンは前後がシフト、左右がセレクトのH形となっているものがほとんどです。対してATのセレクターのパターンは、グリップ部のボタンで各ポジション間のロックを解除し、前後に直線的にするものが多いです。また、機体の幅が非常に狭かった1900年代初頭には機体の外側にシフトレバーを装着する場合もありましたが、1910年代以降はフロントエンジンのリアドライブ時にトランスミッションが機体の中心線に位置するため、中央に配置することが標準化しました。
このフロア式の他に、シフトレバーがハンドルに近いところにあり操作性に優れ、ギアポジションも判りやすいインパネ式、シフトノブがハンドルに近いところにあり、足元を広く利用できるという利点があるコラム式、レバーではなくスイッチ型となっており、走行性能に重点を置いたスーパーカーやスポーツカーに採用されていたバトル式などが存在します。

コラム式とは

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コラム式とはシフトレバーの位置がハンドルの根元から伸びているもののことです。ハンドルから近い位置でシフトレバーの操作ができるので非常に操作が容易な反面、シフトパターンが見えないので慣れないと操作が複雑、という欠点があります。しかし、ハンドルから非常に近い位置でシフトレバーの操作ができるため、根強い愛好家も存在します。
コラム式の特長は、ハンドルから近いため、腕の操作が必要最小限で済むことです。通常のフロアにシフトレバーが有る場合にはハンドルから手を放し、シフトレバーが有るところまで大きく手を動かさなければなりません。その為シフトレバーを操作している間はハンドル操作は片手となるため、その操作性が悪くなってしまいます。また通常はシフトレバーが運転席と助手席の間にあるため、前席の居住性に影響してしまう欠点がありますがコラム式はこれが無いため、前席を有効に使用したいトラックなどは非常に有効なものです。
ワンボックス型も以前は前席の居住性を高めるためコラム式が主流でしたが、最近はATが増えたこと、また普通車から乗り換える人が多いことから極力違和感を無くす為に最近ではインパネシフトと呼ばれる、センターコンソールの部分にシフトレバーを配置する物が増え、コラム式は減りつつあります。

車のギヤチェンジをするときのシフトレバーによって、スピードダウンをしたりスピードアップを行ったりする事となります。まずはこのシフトレバーの切り替えを行う状況で坂道であったり、コーナーがきついカーブであったりとそこにピッタリと合うスピードで行う事となるでしょう。まずはギヤチェンジを行う状況を踏まえて考えれば、シフトレバーを切り替えながらその時のスピードをコントロールする事が出来ます。そこを考えながらより良い形で対応出来れば、とても素晴らしい状況として考えて行く事が出来ます。
まずはこうしたギヤチェンジを行う際のシフトレバーの操作なども、色々な面で考えていければそれぞれのスピードに合わせた形で考えて行く事が出来る様です。その事でしっかりと対応出来る状況としても、やはりギヤチェンジを行う部分で運転の状況も快適に行える事が求められます。メンテナンスなどでギアのオイル交換も行ったり、シフトチェンジを行う部分で操作などでもエンジンブレーキがかかる事として、速度設定を行える状況となり、運転に際して快適なドライブを行える事となれば、やはりドライブを行う上でシフトレバーの操作もとても大切な状況となります。

ank通常自動車にはオートマティック(AT)とミッション(MT)があり、それぞれの種類で大きく運転方法がかわります。

ATにはMTのようにクラッチペダルがなく、そのままチェンジレバーを操作すればギアの操作が可能です。「P」はパーキングと言って止めた後にロックする機能で、「R」はバックギアに入れるときに使用し、「N」はニュートラルでギアが入っていない状態です。
その他「D」「1」「2」など走行中に高速や低速を切り替えるレバーがあります。

ギアの入れ替えの際に足を使わず操作をしやすいのが特徴ですが、メーカーや種類によって大きく位置が変わる場合がありますので、自分が運転するもののレバーの位置をよく覚えておく必要があります。それとMTから乗り換えた人は、クラッチのペダルがないためにブレーキを間違えて踏んだりすることもありますので、よく習熟する必要があります。

一方MTの場合は、クラッチのペダルを踏んでチェンジレバーを操作しますので、坂道や下り坂など状況によって素早く切り替えられます。ただ坂道や踏切での一時停止の場合にエンストを起こすことがあるので、こちらも習熟が必要です。

このようにレバーやペダルが大きく違っていますので、購入前に自分の運転しやすいものを選ぶことが重要です。

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